主任研究員 新添 麻衣
※関連レポート／電動キックボードのシェアリング事業の概況・ビジネスモデル、ドイツでの普及状況・法規制等
SOMPO 未来研レポート Vol.75（2019 年 9 月）
「電動マイクロモビリティブームとドイツにおける受容 ～電動キックボードを中心に～」
本稿では、日本と同様、現行の道路交通法において、電動キックボード等の“電動で1人乗りのパーソナルモビリティ(퍼스널모빌리티)”が原動機付自転車の一種とされている韓国に着目した。同国では、原付であることを前提に電動キックボードのシェアリングサービスが既に公道上で展開されているが、そのことが新たな規制枠組みの検討に向けた議論やビジネスモデルの転換を引き起こしている。新種のモビリティを自国に定着させるために官民双方が対応を急ぐ先行事例の一つとして紹介したい。
韓国における電動のパーソナルモビリティの利用は、個人所有の広まりに端を発する。韓国交通研究院によれば、レクリエーション目的を中心に販売台数が伸び、2016年には電動キックボードが2～2.5万台、電動一輪車が1.5～2万台が販売された1。5年後の2022年にはその販売台数が3倍以上になり、運転操作を習得しやすいことから特に電動キックボードの台数が伸びていくとの予測が示されたことなどから2、韓国政府はこのような新種の電動モビリティが都市における近距離移動手段として定着し得ると考え、2017年頃から規制枠組みの検討を本格化させてきた3。
ユーザーの拡大機運を捉えて、欧米と同様、スマートフォンアプリによる電動キックボードのシェアリングサービスも始まった。2018年9月にolulo(올룰로)が運営するKICK GOINGがサービスを開始したのを皮切りに、gogo-ssing、ssing- ssingなど国内のスタートアップがソウル、京畿道などでサービスを展開し始めた。利用可能エリアは大都市圏に限定されるが、KICK GOINGでは、サービス開始から10カ月で会員数15万人、累積搭乗回数60万回を記録している4。政府の積極姿勢に期待を寄せ、米国のLime、ドイツのWind等の海外勢もアジアの中では早期に韓国へ参入しており、現在、約20のプロバイダーが林立した状況となっている5。
車両のほとんどが中国からの安価な輸入品とされるが6、国内では自転車メーカーの三千里なども電動キックボードを開発・発売しており、シェアリング用車両の代替えを含む今後の台数の伸びしろを踏まえると国内メーカーを育成すべきとの声も上がっている7。
パーソナルモビリティには電動一輪車やホバーボードなど様々な種類があるが、シェアリングサービスに適していることから特に電動キックボードに自転車と同等の役割が期待されている。
今後10年間の首都圏の交通政策をまとめた「広域交通2030（광역교통2030）」の中で、渋滞を緩和し、大気汚染と気候変動による環境への不安を取り除くことが可能な未来の交通網の姿として、「伝統的な公共交通機関（首都圏の広域バス、広域鉄道など）とシェアリングによる移動手段（電動キックボード、シェアサイクルなど）の組み合わせ」を強化することが掲げられている8。パリやロンドンを例に挙げ、中・長距離の移動ニーズは公共交通機関の再整備によって効率化し、個々人で出発地・目的地が異なるファースト・ラストマイルの近距離移動は人力または電動のシェアリングサービスの利用を推奨することで、環境負荷を抑えながらも市民の移動ニーズを満たそうという欧州風のビジョンが提示されている。
普及に向けた政府の積極姿勢もあって公道に進出した電動キックボードだが、直近の状況を見ると2つの大きな転換を迫られている点が興味深い。１つは、原付として車道を走り続けるのは困難と結論づけられた点である。韓国では最高時速25kmまでの車両を対象に規制枠組みの検討が行われているが、実際には時速5～15km程度で走行しているキックボードが多い。他の自動車との速度差は歴然で、自動車との事故が急速に増加している（＜図表1＞参照）。
車道に恐怖を感じたユーザーの多くが歩道で違法走行しているが、静かに突進してきて歩行者を脅かす様子から“キック鹿（킥라니、キックボードとヘラジカを掛け合わせた造語）”という言葉も生まれている9。
2019年3月、大統領直属の第4次産業革命委員会において「パーソナルモビリティの拡散による規制のグレーゾーンの解消」と題した検討会が開かれ、国土交通部や警察庁など関係省庁の間で「最高時速25kmまでのパーソナルモビリティは自転車道を通行する」旨の合意がなされた10。自動車でもなく、歩行者とも切り離した空間が必要であるとの結論に至ったようだ。法改正が近々行われることを前提に、産業通商資源部（日本の経済産業省に相当）からはパーソナルモビリティの車両安全基準も告示された11（＜別紙＞参照）。今年、国会での道交法改正案の審議入りが待たれる。
もう1点は、“疑似的フリーフローティング網”の構築に各社が力を注いでいる点である。電動キックボードのシェアリングが欧米のユーザーに支持されてきた理由の１つに、乗り捨て自由な“フリーフローティング”12が採用されていることが挙げられる。韓国でも同様の使い方で人気を得てきたが、実際には原付であるキックボードの乗り捨ては違法となるケースが多く、通行の妨げとなる放置車両が問題視され始めた。
そこで各プロバイダーは、コンビニやスーパー、百貨店へのシェアリングステーションの設置を進めている13。近距離移動を主眼とするキックボードでは、出発地・目的地に近接した場所にステーションが無ければ利用価値は大幅に下がってしまう。きめ細かな車両の配置には用地の確保が必要であり、店舗網と敷地を有する小売業者をパートナーに選んだ格好だ。また、Limeが提携交渉を開始したGSグループ14では、傘下の小売店に加え、ガソリンスタンド、駐車場を充電も可能なステーションとして開放する（<図表2>参照）。
欧米発のビジネスモデルでは、運営コスト抑制のために日々の車両回収と充電作業をギグワーカー（単発のアルバイト）に優先的に委ねる方式が採用されている。この作業は主に夜間に行われるため、日中にバッテリー切れした車両は復旧に時間を要することもある。また、路地の狭い韓国ではトラック等での車両回収が容易でないケースもある。車両の置き場がステーションに集約され、そこで充電も可能となれば、違法駐車の排斥だけでなく、メンテナンスの効率化や車両の安定稼働も期待できる。さらに、ガソリンスタンドでは整備や点検を担える可能性もある。サービスの持続可能性を高めるパートナーシップと言えよう。
“原付扱いの電動キックボード”が公道に出現したことで韓国に生じた混乱は、限定されたルートや敷地内で利用される間には浮かび上がりにくいもので、目下、原付から軽車両への規制緩和を検討している我が国の議論にも参考となる点がある。車道を走らせるリスクはまさに韓国で発現したものであるし、店舗網をステーションにする取組みは放置自転車や違法駐車に厳しい日本にも適しているのではないだろうか。
近距離移動を快適にする点に強みのある電動キックボードは、規制や安全面での議論を呼びながらも、多くの国・地域がその可能性に期待を寄せている。日本各地の地域交通網の中でどのような役割を担わせ活用していくのか。今後も参考となる諸外国の先行事例を調査していきたい。
（出典）ドイツ交通デジタルインフラ省、フランス連帯移行省、英国運輸省、スウェーデン運輸庁、シンガポール陸上交通庁、韓国国土交通部ウェブサイト等から当研究所作成
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