日本経済新聞社「日経ヴェリタス」プロが解説のコーナーに、新添上級研究員の連載「自動運転、開発競争を追う／第3回（2024年9月15日付）」が掲載されました。（2024年9月1日号から全5回、毎週日曜発行）
日本経済新聞社「日経ヴェリタス」 プロが解説 のコーナーに、上級研究員： 新添麻衣 の連載「自動運転、開発競争を追う」の第3回（2024年9月15日付）が掲載されました。 第３回は、「３部門で異なる物流配送、レベル４に高まる期待」です。
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この分野の自動運転には、以下の３区分があります：
① 長距離大型トラック、② 中距離（ミドルマイル）の小型～中型トラック、③ ラストマイル
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■①では、大型トラックの開発を促進するために「自動運転サービス支援道」の整備が始まります。
支援道の先行地域として、2024年度は新東名高速道路の駿河湾沼津ＳＡ～浜松ＳＡが指定されました。
深夜時間帯に限定して自動運転優先レーンを設定し、レベル４の実用化に向けた走行データの収集やオペレーションの構築を目指します。
2025年度は東北自動車道の６車線区間のうち一部区間が先行地域に指定される見通しです。
■②のミドルマイルの自動運転は、小売業者などの倉庫から倉庫まで、倉庫から店舗までの拠点間輸送を指します。
市街地を走行するものの、時間帯やルートが固定的なため、タクシーなどに比べれば自動化の難易度が低いと考えられます。
日本では最近まであまり話題になりませんでしたが、北米では、既に商品の納品に利用されており、伊藤忠、いすゞ、NX(日本通運)など、そこへ出資する日本企業も増えてきました。
■③のラストマイルでは、日用品や食品の配送専用の車両を開発するスタートアップも存在する一方で、
自動運転タクシーを運営するWaymoが、乗客のいない隙間時間にUBER Eatsの配送を請け負うような提携も始まっています。
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ドライバーの不足と働き方改革による時間外労働の規制強化により、社会全体の輸送能力は不足しています。いわゆる「物流2024年問題」です。その解決策の１つとして、自動運転トラックへの社会的なニーズは高いですが、トラックを開発する側、そして実際にトラック使う側の目線に立つと、実用化に向けた課題は山積しています。
住民の足である公共交通に対しては、生活路線維持のための補助金などがそれなりに用意されている一方、社会インフラの一翼を担っているはずの物流に対しては補助がほとんどない点も苦しいところです。
ー インフラ整備／自動運転トラックが利用できるインターチェンジ直結の物流施設の新設 など
ー並行して進むカーボンニュートラル対応／次世代車であるBEV・FCEVにはどちらも難点があり、
車両が大型になるほど自動運転トラックのベース車両のパワートレインの見通しが立たたず、この点は車両価格にも直結。
・・・などの話題を１ページでまとめました。
