生活道路の法定速度は2026年９月から時速30kmに
～多極集住が進む地方都市で必要な都市計画と交通安全の視点～
「2026年9月より生活道路の最高速度が時速60キロから30キロへ引き下げ～ベルギーの事例にみる市街地最高速度規制の効果を高めるポイント～」
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1．生活道路の法定速度が時速30kmに
2026年9月1日から、生活道路における自動車の法定速度が時速60kmから30kmに引き下げられる。対象となるのは、主に中央線や車両通行帯が設けられていない道路である。中央線や車両通行帯がある道路や中央分離帯などで往復の交通が分離されている道路は、これまでと同様に法定速度は時速60kmとなる。また、道路標識などで最高速度が指定されている場合には、その速度が優先される。
これまでも、住宅地などの生活道路では「ゾーン30」などによって時速30kmの速度規制が進められてきた。しかし、2022年度末時点で、全国の市町村道のうち車道幅員5.5m未満の道路が約83万km1あるのに対し、時速30kmの最高速度規制が行われている道路は約7.6万kmにとどまる2。警察庁は、道路標識の設置やその後の維持管理にかかる費用などを考慮すると、従来の方法で規制を全国に広げることは現実的ではないとしている。
安全面でも、速度を抑える効果は小さくない。警察庁によると、2022年に車道幅員5.5m未満の道路で発生した交通事故のうち、時速30kmの速度規制が行われている道路では重傷・死亡事故の割合が6.9％だったのに対し、速度規制が行われていない道路では9.8％だった3。今回の改正は、道路ごとに標識を設置する方法から、生活道路そのものの法定速度を引き下げることで、安全性を広く底上げしようとするものといえる。
ただし、法定速度を時速30kmに引き下げれば、それだけで生活道路の安全が確保されるわけではない。実際の走行速度を抑えることや、生活道路への通過交通を減らすことも必要になる。このため、警察と道路を管理する自治体等は、時速30kmの速度規制にハンプや狭さくなどを組み合わせる「ゾーン30プラス」を進めている4。速度規制に加え、道路そのものを自動車が速度を出しにくい構造にする取組みである。
このように、今回の改正は生活道路の安全対策の一つとして位置付けられる。一方、人口減少が進む地方都市の今後を考えると、生活道路の安全性は交通規制だけではなく、都市の構造や人の移動の変化ともあわせて考える必要がありそうだ。
2．地方でも進む中心都市への人口集中
日本の人口減少は今後さらに進むが、人口が各地域で一様に減少するわけではない。2020年から2050年にかけて、ほとんどの道府県で県庁所在地など地域経済の中心都市が道府県人口に占める割合が上昇する。地方では人口が減少する一方、地域の中心となる都市への人口集中が進む「多極集住」が見込まれている（【図表】参照）。
この動きは、これまで地方都市で進んできた都市の拡大とは異なる。これまで地方都市では、モータリゼーションの進展とともに市街地が郊外へ広がり、幹線道路沿いにはロードサイド店舗が立地し、大型ショッピングモールなどを自動車で利用する生活が広がってきた。住宅や商業施設が郊外へ展開する一方、中心市街地では人口減少や空洞化が課題となった都市も少なくない。
しかし、人口減少が続くなかで、こうした構造をそのまま維持することは難しくなっている。行政や、商業などの都市機能を維持するため、立地適正化計画などを通じて居住や都市機能を一定の地域に誘導する「コンパクト・プラス・ネットワーク」などの取組みが進められている。人口動態から、そして政策面からみて、今後は地域の中心都市やその中心部に人や機能が集まる傾向が強まっている。
ただし、人口や都市機能が集約されるからといって、これまで自動車を中心としてきた地方都市の移動のあり方まで直ちに変わるわけではない。
【図表】県庁所在地別の人口集中度
（出典）国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口 令和5（2023年）推計」および総務省統計局「令和7年国勢調査」より当社作成
3．多極集住が進行しても残る自動車依存
地方では現在も自動車への依存度が高い。2020年の国勢調査によれば、通勤・通学時の交通手段として地方では自家用車を利用する割合は39道県で5割を超えている5。また、自動車保有状況をみても、2025年3月末で39県が1世帯当たり1台以上の自家用車を保有している6。公共交通が十分ではなく、通勤や買い物、通院などの日常生活を自動車に頼らざるを得ない地域も多い。
こうした状況では、人口や都市機能が中心部に集まっても、自動車利用が同じように減少するとは限らない。郊外に居住しながら中心部へ通勤や買い物に向かう人や、中心部に居住しながら自動車を利用する人が併存することも考えられる。
人口や都市機能の集約が進めば、中心部やその周辺では徒歩や自転車で移動する人も増えていく。しかし、現在の自動車利用が高い状態が続けば、歩行者や自転車、自動車、配送車両などが限られた道路空間に混在する場面が増える。幹線道路だけでなく、住宅地と幹線道路を結ぶ生活道路を含め、人と車が安全に共存できる道路環境をどのようにつくるかは、これまで以上に重要になるだろう。
今回の法定速度の引下げは、こうした都市構造の変化を直接の目的として行われるものではない。しかし、人口や都市機能の集約が進む一方、自動車への依存が残る地方都市において、生活道路の安全性を広く底上げすることには一定の意味がある。
4．速度規制をまちづくりの中で生かす発想が求められる
生活道路の安全性を高めるにはルールによる規制だけでなく、道路空間そのものをどのようにつくるかという視点も必要になる。
今後、地域の中心都市への人口や都市機能の集約が進むのであれば、交通安全対策だけで考えることにも限界がある。居住や商業、医療などの機能をどこに誘導するのか、その地域への移動を公共交通でどのように支えるのか、自動車交通をどの道路に誘導するのかによって、生活道路を通行する車の量や使われ方も変わってくる。
今回の法定速度引下げを実効性のあるものとするためにも、生活道路の速度規制だけを見るのではなく、立地適正化計画や地域公共交通計画などとあわせて、地域内の人や車の動きをどのように変えていくのかを考える必要がある。人口減少を背景に都市構造の見直しが進むなか、交通安全対策についても、都市計画や交通政策と切り離さずに考えていく必要があるだろう。
- 警察庁ホームページ(https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seikatsudouro/seikatsudoro.html) （2026年8月28日訪問）
- 国家公安員会・警察庁「規制の事前評価書」（令和6年5月）
- 同上
- 警察庁交通局「生活道路におけるゾーン対策『ゾーン30』『ゾーン30プラス』の概要」（令和8年7月）
- 総務省統計局「令和2年国勢調査 最終報告書」
- （一財）自動車検査登録情報協会ホームページ（https://airia.or.jp/news/npub2o000000268a.html）2026年8月28日訪問）
